Geen Tango aan de waterkant, wel grensproblematiek

Over het nieuws en de ontwikkelingen van tanken en laden langs de weg lees je elke twee maanden alles in Move On Magazine. Anders is dat met tanken en laden aan de waterkant. De tankstations voor de pleziervaart en watersport beleven in de zomermaanden hun toptijd. Een goed moment om eens te kijken wat daar allemaal speelt. En nu we toch op het water zitten, nemen we de bunkerstations voor de beroepsvaart meteen mee. 

Als je tanken en laden langs de weg vergelijkt met die activiteiten langs de waterkant, zie je overeenkomsten en verschillen. Een groot verschil is onbemand tanken. Dat is langs en op het water wettelijk niet toegestaan. Dus Tango en TinQ, om er maar een paar te noemen, tref je langs het water niet aan. ‘Dat is een van de punten die het moeilijk maakt om die activiteit winstgevend te exploiteren,’ zegt adjunct directeur Jeroen van den Heuvel van HISWA-RECRON. ‘Op dit moment zijn er zo’n 200 brandstofstations langs de vaarwegen,  veruit de meeste in jachthavens. Die bieden het aan als service en om pleziervaarders en watersporters te trekken want rijk word je er niet van. Aan de exploitatie zijn strenge milieu- en veiligheidsregels verbonden en die zijn langs en op het water strenger dan aan de weg. Eén daarvan is dus dat tanken altijd moet gebeuren door deskundig personeel en daarnaast hebben de stations gespecialiseerd onderhoud nodig en zijn de verzekeringspremies en leveringskosten vaak hoger dan die van tankstations langs de weg.’

HVO100  

‘Bovendien heb je maar een korte tijd om die kosten terug te verdienen,’ vertelt Jeroen verder. ‘Het vaarseizoen loopt van eind maart tot eind oktober waarbij het zwaartepunt uiteraard ligt in de zomermaanden. Het meest wordt nu nog reguliere diesel getankt, maar HVO/blauwe diesel is in opkomst. Dat gaat ‘ten koste’ van het aandeel GTL. Uit de meest recente telling, van begin 2024, leverden 31 tankstations langs het water HVO100. Uit de berichten die wij horen, zijn dat er inmiddels meer en neemt dat aantal snel toe. De meeste exploitanten bieden het aan in plaats van diesel en niet als extra keuze daarnaast. Vanwege de enorme reductie van broeikasgassen die je ermee kan bereiken, stimuleren wij het gebruik van HVO100 actief. Ik noemde al het jaartal 2024. In de zomer van jaar hebben wij samen met onder andere Waterrecreatie Nederland een enquête gedaan naar het gebruik van HVO in de recreatievaart. De uitkomsten zetten we in om bekendheid van die brandstof bij waterrecreanten te vergroten en de kennis daarover te delen.’  

Maasplassengebied  

‘Juist vanwege die hoge CO₂-reductie is het erg jammer dat HVO onder dezelfde productcategorie en accijnswetgeving valt als reguliere diesel,’  vervolgt Jeroen. ‘Vanwege de hogere productie- en inkoopkosten ligt de prijs daardoor tussen de 10 en 20 cent hoger dan die van diesel/gasolie. We lobbyen in Den Haag om dat veranderd te krijgen, maar vooralsnog zonder het gewenste resultaat.’  

Eén van de ongeveer 200 brandstofstations voor de recreatievaart bevindt zich in jachthaven van Hermus Watersport in het Maasplassengebied bij Roermond. ‘Wij hebben biodiesel en Euro98 op de pomp,’ zegt mede-eigenaar Emiel Hermus. ‘Die laatste is langer houdbaar dan Euro95 en daarom kiezen veel klanten met een boot met een benzinemotor of buitenboordmotor daarvoor. In een heel groot gebied zijn wij de enige die deze brandstof aanbieden langs het water. Daarmee trekken we extra klanten.’ 

Doorgaan of stoppen  

Hoe anders is dat met diesel. De grensproblematiek die tankstations langs de weg ervaren, speelt bij Hermus Watersport ook. De Maasplassen liggen gedeeltelijk in België. Vanwege het prijsverschil tanken veel pleziervaarders en watersporters daar. Emiel: ‘Of ze rijden met een paar jerrycans even naar België of Duitsland. Daardoor hebben wij zo’n 50% minder klanten. Volgend jaar wordt ons tankstation geïnspecteerd voor het verlengen van de vergunning met 10 jaar. Daarvoor moet het station onder meer uit het water worden gehesen. De kosten van die inspectie liggen zo rond de 20.000 euro. Afhankelijk van de uitkomst daarvan besluiten of we doorgaan of stoppen. We willen deze service graag blijven aanbieden, maar er kan een moment komen dat het kostentechnisch niet meer verantwoord is.’  

REDIII  

Problemen met tanktoerisme spelen ook bij de op de binnenvaart gerichte tankstations. Al spreekt men daar van ‘bunkertoerisme’. Nederland telt volgens directeur Erik de Vries van NOVE tussen de 25 en 30 bunkerstations. Waaraan vaak een of meerdere bunkerboten verbonden zijn. ‘Zij voorzien de binnenvaart van een miljard liter gasolie per jaar. Een aantal van de grote aanbieders in deze markt is ook actief langs de weg: FincoEnergies, VAROPreem en OK, dat bij bunkering opereert onder de naam OK Slurink. Om te verduurzamen is HVO een goed alternatief voor gasolie. In de binnenvaart wordt daar nu nog zeer beperkt op gevaren. Dat geldt ook voor lagere blends met die biodiesel en bijmengingen met FAME (wat volgens een recent onderzoek van TNO in de binnenvaart zou kunnen tot 30%, red.). Het bijmengen van HVO is echter door forse prijsstijgingen sinds 1 januari veel minder aantrekkelijk geworden. Dat heeft alles te maken met de invoering van de derde versie van de Europese richtlijn voor hernieuwbare energie voor vervoer. De Renewable Energy Directive III, REDIII.’  

Bunkertoerisme  

‘Nederland heeft die richtlijn al ingevoerd, maar België en Duitsland nog niet,’ aldus Erik. ‘De daardoor ontstane prijsverschillen leiden tot bunkertoerisme naar die buurlanden. Dit verstoort de markt, bedreigt de business en als deze situatie te lang duurt, sloopt het de infrastructuur voor bunkeren voor de binnenvaart. Daar komt geplande invoering van de CO2-heffing EU-ETS2 volgend jaar nog bij. Ook daarmee lijkt Nederland vooruit te lopen op de buurlanden. Wij zijn druk bezig om het beleid gewijzigd te krijgen, maar ondanks alle negatieve gevolgen, ook qua verduurzaming, lopen we tot nu toe tegen een muur op in Den Haag.’  

Elektrificatie  

Als het om verduurzaming in de binnenvaart gaat, heb je het ook over elektrificatie, het gebruik van LNG en waterstof en diesel-elektrisch of hybride varen. Het daarbij nog om hele kleine aantallen, waarbij hybride veruit het meest toegepast wordt.  

In de recreatievaart is dat, als het om elektrificatie gaat, wel anders. ‘Daarin zien wij een behoorlijke groei,’ geeft Jeroen van den Heuvel aan. ‘5 tot 10% vaart nu elektrisch. Daarbij gaat het vooral om het open-boten-segment; open zeilboten, sloepen. Die laden over het algemeen via de bestaande walstroominfrastructuur op. In gebieden waar elektrisch varen verplicht is, zoals Amsterdam en Utrecht, is wel sprake van een tekort aan laadinfrastructuur. Mede veroorzaakt door netcongestie. De overstap naar elektrisch varen is bij grotere boten prijstechnisch wel een ding. Sowieso zal die transitie langer duren dan op de weg; motoren van recreatie- en pleziervaartuigen gaan lang mee. Gemiddeld 35 tot 40 jaar.’