‘Wij kijken vooral naar wat werkt en niet naar de ideologie’

Met ondernemersadviseur Chris van der Straaten spreken we deze keer over twee dossiers die op het eerste gezicht weinig met elkaar gemeen hebben. In Amsterdam gaat het om de aanleg van nieuwe laadpleinen voor elektrische voertuigen terwijl in Zuid-Holland een forse verhoging van de precariobelasting voor brandstofverkooppunten op tafel ligt.

Toch raken beide onderwerpen dezelfde vraag: hoe zorg je ervoor dat de energietransitie doorgaat zonder ondernemers buiten spel te zetten? 

Volgens Chris wordt Drive steeds vaker betrokken bij gesprekken met gemeenten en provincies die worstelen met die vraag. ‘Wij proberen overheden inzicht te geven in hoe de markt werkt en welke gevolgen beleidskeuzes hebben voor ondernemers. Uiteindelijk wil iedereen verduurzamen, maar de vraag is hoe je dat op een realistische manier doet.’ 

Amsterdam wijst tien locaties aan 

In Amsterdam heeft de gemeente inmiddels tien locaties aangewezen die geschikt zouden zijn voor grote laadpleinen. Op basis van onderzoek is gekeken naar onder meer verkeersstromen, netcapaciteit en de ligging van bestaande voorzieningen.

De volgende stap is dat de gemeente bepaalt hoe deze locaties in de markt worden gezet en welke daarvan volledig elektrisch worden. Voor Drive is dat een belangrijk moment. De organisatie pleit ervoor om niet automatisch te kiezen voor volledig elektrische locaties, maar juist te kijken naar hybride oplossingen. Daarbij kunnen ondernemers naast laadvoorzieningen ook traditionele brandstoffen blijven aanbieden. 

‘De energietransitie vindt niet ergens anders plaats, maar juist op de bestaande locaties’, zegt Chris. ‘Tankstations beschikken al over een goede infrastructuur, hebben een bekende locatie voor consumenten en zijn gewend om mobiliteitsdiensten aan te bieden. Waarom zou je die bestaande kracht niet gebruiken om de overgang naar elektrisch rijden te versnellen?’ 

Volgens hem wordt in het publieke debat vaak gedaan alsof er een keuze gemaakt moet worden tussen fossiel en elektrisch. In de praktijk ligt dat veel genuanceerder. Ondernemers investeren juist in laadpalen, snelladers en andere nieuwe voorzieningen. Die investeringen worden vaak gefinancierd vanuit de bestaande activiteiten. ‘Je kunt de transitie betalen met het huidige verdienmodel. Dat is veel realistischer dan doen alsof alles van de ene op de andere dag volledig elektrisch wordt.’ 

Positie van het mkb 

Naast de vraag welke locaties geschikt zijn, speelt ook de manier waarop de gemeente deze locaties gaat uitgeven een belangrijke rol. Volgens Chris bestaat het risico dat vooral grote marktpartijen de nieuwe laadlocaties naar zich toe trekken. ‘Als je een systeem kiest waarbij partijen vooraf enorme bedragen moeten betalen, dan maak je het voor veel mkb-ondernemers onmogelijk om mee te doen. Dan krijg je automatisch een markt waarin alleen de grootste bedrijven overblijven.’ 

Drive pleit daarom voor modellen waarbij ondernemers jaarlijks betalen of waarbij contracten anders worden ingericht. Op die manier krijgen ook kleinere ondernemers een eerlijke kans om te investeren in de mobiliteit van de toekomst. Volgens Chris staat een deel van de Amsterdamse beleidsmakers open voor die discussie.

Tegelijkertijd merkt hij dat politieke voorkeuren soms een rol spelen. Sommige partijen zien het liefst volledig elektrische locaties zonder betrokkenheid van traditionele brandstofondernemers. ‘Dat is een ideologische keuze. Wij kijken vooral naar wat werkt. Uiteindelijk moet er een businesscase zijn. Als je ondernemers nodig hebt om te investeren in laadinfrastructuur, moet je ook zorgen dat zij een gezond verdienmodel houden.’ 

Zuid-Holland kiest voor hogere precariobelasting 

Terwijl Amsterdam nadenkt over nieuwe laadpleinen, speelt in Zuid-Holland een heel andere discussie. Daar vinden Gedeputeerde Staten dat de huidige precariobelasting voor brandstofverkooppunten te laag is. Daarom werd aan Provinciale Staten voorgesteld om per 1 januari 2027 de tarieven fors te verhogen. In sommige gevallen zou dat voor ondernemers zelfs kunnen leiden tot een vervijfvoudiging van de huidige lasten. Concreet is voorgesteld om een tarief van drie cent per verkochte liter brandstof te rekenen en twee cent per geleverde kilowattuur elektriciteit.

Volgens de provincie sluiten deze bedragen beter aan bij vergoedingen die elders in het land voor vergelijkbaar grondgebruik worden gevraagd. Drive heeft grote twijfels bij die onderbouwing. ‘Wij vinden dat hier appels met peren worden vergeleken’, zegt Chris . ‘Bovendien is er nauwelijks gekeken naar de gevolgen voor individuele ondernemers en locaties. Dan krijg je beleid waarvan je niet precies weet wat de impact in de praktijk zal zijn.’ 

Eerst praten, dan verhogen 

Volgens Drive is de gekozen volgorde bovendien opmerkelijk. In plaats van eerst met ondernemers in gesprek te gaan over nieuwe contractvormen, wordt eerst het belastinginstrument ingezet. ‘Als provincie ben je verhuurder van grond. Dan ligt het voor de hand om eerst met je huurders te kijken naar nieuwe afspraken.

Nu wordt de belasting verhoogd en pas daarna volgt het gesprek over hoe het verder moet.’ Dat betekent overigens niet dat de relatie met de provincie onder druk staat. Integendeel. Inmiddels vinden gesprekken plaats over mogelijke alternatieven en nieuwe modellen voor de toekomst. Chris ziet dat overheden vaak bereid zijn om naar argumenten te luisteren, mits ondernemers hun verhaal goed onderbouwen. ‘Mensen denken soms dat het alleen maar strijd is tussen overheid en bedrijfsleven, maar dat is meestal niet zo. Vaak proberen overheden gewoon het algemeen belang te dienen. Alleen hebben ze niet altijd voldoende zicht op hoe een markt precies werkt.’ 

Brug tussen overheid en ondernemer

Juist daar ligt de rol van Drive. De organisatie vertegenwoordigt veel mkb-ondernemers en fungeert regelmatig als gesprekspartner voor gemeenten, provincies en andere overheden. Volgens Chris is die positie de afgelopen jaren steeds belangrijker geworden. Overheden beschikken niet altijd over specialistische kennis van de tankstation- en mobiliteitsmarkt, terwijl ondernemers moeite kunnen hebben om hun belangen collectief onder de aandacht te brengen. ‘Wij zitten eigenlijk tussen beide werelden in. We begrijpen de belangen van ondernemers, maar proberen ook te begrijpen welke afwegingen overheden maken.’ 

Dat leidt niet altijd tot volledige overeenstemming, maar vaak wel tot betere oplossingen. Daarbij blijft maatwerk noodzakelijk. Elke locatie heeft immers zijn eigen omstandigheden, contracten en toekomstperspectieven.

Realisme boven ideologie 

Of het nu gaat om laadpleinen in Amsterdam of belastingen in Zuid-Holland, volgens Chris draait het uiteindelijk om dezelfde vraag.

Hoe zorg je ervoor dat de energietransitie doorgaat zonder ondernemers weg te drukken? Zijn antwoord is duidelijk: door realistisch te blijven. ‘Natuurlijk verandert de markt. Natuurlijk komt er meer elektrisch vervoer. Maar die verandering gaat sneller en beter als je ondernemers meeneemt in de transitie. Zij moeten uiteindelijk investeren, risico nemen en de voorzieningen realiseren waar consumenten gebruik van maken.’ Daarom blijft Drive actief aan tafel zitten bij gemeenten, provincies en andere overheden. Niet om veranderingen tegen te houden, maar om ervoor te zorgen dat de overgang naar nieuwe mobiliteit ook economisch uitvoerbaar blijft. ‘De vraag is niet óf de markt verandert’, besluit Chris . ‘De vraag is vooral hoe je ervoor zorgt dat ondernemers onderdeel van die verandering kunnen zijn.’